Étude de faisabilité Les immeubles-parkings
sont rentables

Landmark ? Ou encore qu’arrivera-
t-il si le grand terrain en
face de Sofil est à son tour
vendu pour ériger un centre à
la place ?
À l’instar des grandes villes
d’Europe et des États-Unis, il
est donc intéressant
d’analyser les
avantages et
les inconvénients de
doter Beyrouth de parkings à
plusieurs niveaux. Autrement
dit, nous allons nous livrer à
une petite étude de faisabilité.
La tabulation des résultats
étant forcément illimitée du
fait d’autres variantes, il suffirait
de modifier les paramètres
(dans les tableaux) pour obtenir
les chiffres répondant à chaque
cas d’espèce.
BEAUCOUP D’AVANTAGES
Les raisons qui militent en
faveur de projets d’immeublesparkings
sont légion :
• Les parkings à plusieurs
niveaux (dont certains au moins
à l’air libre) peuvent s’adapter à
nos habitudes sociales – et
conviennent aux claustrophobes,
notamment aux
femmes qui redoutent en général
les parkings en sous-sol.
• La législation prévoit des
avantages financiers, dont certaines
flexibilités pour des
exploitations supplémentaires,
une exemption des taxes municipales
pour le permis si le projet
tout entier est un immeuble
de parking. Dans ce cas, la
hauteur sous plafond devra
être de 2,20 m au maximum.
• Le projet peut très bien être
à usages multiples. Dans ce
cas, les étages de parkings
doivent offrir 100 places de
Cette liste est indicative mais
non limitative. Elle confirme
que nous aurons bientôt besoin
de places de parking supplémentaires.
D’autant que les
terrains vagues qui servent
actuellement au stationnement
en surface vont être de
plus en plus
rares avec la
chasse des promoteurs
aux meilleurs emplacements.
Deux exemples significatifs
: que va-t-on faire une
fois le parking de Riad Solh
aura été évacué pour laisser la
place au mégaprojet
Le stationnement à Beyrouth,
et dans les grandes villes, a
toujours été un problème
depuis des décennies. Et cela
risque de s’envenimer pour les
raisons suivantes :
• La croissance naturelle de la
population, et de son pouvoir
d’achat, donc des voitures.
• La plupart des immeubles
anciens ne peuvent plus être
dotés de parkings souterrains,
y compris au centre-ville.
• Nombre d’immeubles ayant
un parking l’utilisent à des fins
commerciales (dépôts, extension
de magasins…), contrairement
à la loi.
• Les hôtels récemment
construits répondent à une
demande normale, mais leurs
places de stationnement sont
insuffisantes lors de festivités
et de banquets.
• Les stationnements sur les
trottoirs, une habitude nationale,
sont de plus en plus limités
par des obstacles posés
récemment dans certaines
rues de la capitale.
• Un système de parcmètres va
être installé prochainement
dans la capitale et les banlieues. rampes, mais avec des montecharges
pour les voitures.
• Le désavantage dans les cas
“b” et “d” est que l’attente sera
un peu plus longue, ou alors il
faut prévoir des voituriers.
• Nous avons pris comme volume
unique une exploitation limite
: 7 étages en élévation + 4
étages en sous-sol. Mais il est
toujours possible de prévoir un
volume inférieur, en fonction
c) Zones secondaires de la ville
à 1 500 $/m2 sur des terrains
de plus de 2 500 m2.
d) Et encore les mêmes zones
secondaires, sur des terrains
de 1 000 m2 environ, sans
stationnement de plus que ce
qui est requis pour l’utilisation
interne, afin de bénéficier des
avantages financiers ci-haut
mentionnés.
• Le coût de construction est
limité au squelette – qui doit
certes supporter des charges
plus importantes –, à certains
embellissements d’ordre
mineur et à quelques coûts
techniques : éclairage, ventilation
en sous-sol, systèmes de
lutte contre les incendies,
ascenseurs pour passagers, et
parfois des monte-charges
pour les deux cas envisagés ciaprès
sur des terrains de faible
surface, ne permettant pas
l’utilisation de rampes.
• Les étages de parkings ne
sont pas pris en considération
pour ce qui concerne le coefficient
d’exploitation général,
lorsque tout l’immeuble est
consacré aux parkings ; les
seuls éléments retenus dans
ce cas et devant être
conformes à la loi sont les
lignes enveloppes (le contour
général) et la hauteur de l’immeuble.
(Cette donnée est
répercutée dans les tableaux).
• Au niveau des inconvénients…
on n’en a trouvé
aucun, pourvu que les accès
d’entrées et de sorties soient
bien étudiés en fonction du trafic
et de la largeur de la rue
adjacente.
CAS D’ÉTUDES
Concernant les terrains et les
zones envisagées, quatre
types d’immeubles à usage
exclusif en parkings seront
analysés, à la fois en sous-sol
et en élévation :
a) Zones centrales de la ville où
l’incidence du prix du terrain (à
4 000 $/m2) est importante, sur
des terrains de plus de 2 500
m2, avec des rampes d’accès à
tous les niveaux.
b) Même zone que ci-dessus,
sur des terrains de 1 000 m2,
sans rampes, mais avec des
monte-charges pour les voitures.
Tabulation des coûts de développement
Types de terrains Type a Type b Type c Type d
Superficie terrain 2 500 m2 1 000 m2 2 500 m2 1 000 m2
Prix unitaire 4 000 $/m2 4 000 $/m2 1 500 $/m2 1 500 $/m2
Prix total terrain 10 M $ 4 M $ 3,75 M $ 1,50 M $
Exploitation générale (min.) 5 5 4 4
Superficies construites1 22 500 m2 9 000 m2 20 000 m2 8 000 m2
(4 s/s + 7 étages)
Coût unitaire constr. 350 $/m2 350 $/m2 350 $/m2 350 $/m2
(prix moyen tout compris)
Total coût construction 7,870 M $ 3,15 M $ 7 M $ 2,8 M $
Honoraires études 5 % 0,4 M $ 0,160 M $ 0,350 M $ 0,140 M $
Coût du permis (exempté) 0,670 M $ 0,270 M $ 0,600 M $ 0,240 M $
Prix total projet (hors prix terrain) 8,27 M $ 3,31 M $ 7,35 M $ 2,94 M $
Prix grand total 18,26 M $ 7,31 M $ 11,10 M $ 4,44 M $
(y compris terrain, sans coût permis)
Nb. de places de stationnement 900 U 360 U 800 U 320 U
Incidence prix terrain/voiture 11 111 $/U 11 111 $/U 4 687 $/U 4 687 $/U
Indice coût const./voiture 9 177 $/U 9 195 $/U 9 188 $/U 9 063 $/U
Total incidence prix 20 288 $/U 20 306 $/U 13 875 $/U 13 750 $/U
(terrain + constr.)/voiture
Légende : M = millions, U = unité de stationnement.
Note : Il est bien entendu que certaines suppositions sont faites pour les divers cas envisagés, les tabulations sont donc indicatives
pour chaque type d’espèce.
(1) Selon la loi et les réglementations en vigueur, notamment celles relatives à l’application du coefficient d’exploitation à ce
type d’immeuble.
Variante I - Location des places de stationnement
Type a Type b Type c Type d
Nb. de voitures 900 U 360 U 800 U 320 U
Alternative choisie :
• 50 % de l’espace loué au mois 450 U 180 U 400 U 160 U
• 50 % loué à l’heure 450 U 180 U 400 U 160 U
Location par voiture par mois 65 $ 50 $ 65 $ 50 $
Location par voiture à l’heure 2 $/h 1 $/h 2 $/h 1 $/h
À partir de la 2e heure 1 $/h 0,5 $/h 1 $/h 0,5 $/h
Total 16h par jour (8h-24h), estim. moy. 17 $ 8,5 $ 17 $ 8,5 $
Soit par 25 jours (1 mois) 425 $ 212 $ 425 $ 212 $
Revenu/an pour les locations au mois 175 m $ 54 m $ 156 m $ 48 m $
Revenu/an pour les locations à l’heure 1 147 m $ 229 m $ 1 020 m $ 204 m $
Revenu grand total/an (hors charges) 1 322 m $ 283 m $ 1 176 m $ 252 m $
Frais généraux annuels 200 m $ 120 m $ 180 m $ 100 m $
(entretien, sécurité, gestion)
Profits av. impôts 1re année 1,122 M $ 0,163 M $ 0,996 M $ 0,152 M $
U = unité de stationnement ; M = millions ; m = mille.
NB : - Taux de remplissage encore réduit à 50 % la 1re année.
- Impôts sur les revenus non prévus sur 3 ans.
- Les résultats seront nettement à la hausse les années suivantes, avec des prix supérieurs, un taux de remplissage
amélioré, le nombre d’heures d’ouverture augmenté, et des prix supérieurs (notamment pour les locations par mois).
Variante II – Vente des places de stationnement
Type a Type b Type c Type d
Nb. de voitures 900 U 360 U 800 U 320 U
Vente/unité de stationnement1 35 000 $ 30 000 $ 20 000 $ 20 000 $
Total ventes 31,5 M $ 10,8 M $ 16 M $ 6,40 M $
Investissement global (terrain + constr.) 18,26 M $ 7,31 M $ 11,10 M $ 4,44 M $
(1) Nous avons opté pour un niveau modéré concernant le prix d’un emplacement de voiture, même si les prix actuels sur le
marché, notamment dans les bonnes zones, ont tendance à dépasser ces chiffres. • Pour la location ou la vente
des espaces de stationnement,
nous avons opté pour 2
cas de figure :
Variante I : location, à l’heure
ou au mois, avec la moitié de
l’espace pour chaque utilisation,
et un taux de remplissage
de 50 % la première
année.
Variante II : vente des espaces
de stationnement (étalée sur
trois ans pour vendre le tout).
Naturellement un panachage
peut être envisagé, en affectant
certains étages uniquement
à
l’on peut vendre facilement sur
plan, donc avant de tout
débourser.
Le profit à la longue est plus
intéressant en louant les
espaces de stationnement, surtout
si l’entrepreneur-promoteur
possède déjà le terrain. Les
prix de location peuvent être
revus à la hausse tous les deux
ou trois ans, et le taux de remplissage
de 50 % adopté pour la
1re année devrait évoluer à la
hausse, chaque année ; il en est
de même pour le nombre
d’heures de stationnement et la
rotation des voitures.
On pourrait envisager simultanément
des ventes et
des locations, mais
dans ce cas, il vaut
mieux allouer des
étages complets pour
la vente et la location,
et pour chaque type
de location (au mois et
à l’heure). Ceci permettrait
une meilleure
organisation et gestion
des divers étages, par
des accès contrôlés,
facilitant ainsi l’acheminement
des voitures.
Financièrement,
et tous comptes retenus,
un panachage
serait la solution la
plus équilibrée.
Mais reste l’élément
primordial, comme
pour toute promotion
immobilière : le choix du site, et
la configuration du terrain.
L’idéal, que ce soit dans une
zone d’habitation ou de
bureaux, est que des commerces
(tels que des magasins,
cinémas, restaurants, clubs,
hôtels…) soient dans le voisinage
immédiat. L’idéal, aussi,
est que les agents de police
soient plus stricts dans leur
interdiction des stationnements
sauvages. Le malheur
des uns…
(*) Ingénieur et entrepreneur, au Liban
et à l’étranger, actif dans des projets
d’envergure, y compris, à un moment
donné, dans les projets de parking.
autres éléments en étage.
• Le coût des ascenseurs est
le même dans tous les cas de
figure ; et le coût des rampes
sera égal à celui des montecharges.
• L’espace prévu pour chaque
voiture, selon les scénarios
d’accès et de circulation,
serait de l’ordre de 18 et 22 m2
par voiture (respectivement
pour accès par rampe ou par
monte-charge) ; toutefois, la
loi prévoit 25 m2. En réalité, le
nombre de voitures serait
donc supérieur au
nombre
des autres paramètres et faire
varier en conséquence les
chiffres.
• Dans ces scénarios, on pourra
alors calculer les coûts de
développement (voir le premier
tableau).
ESPÉRANCE DE GAIN
L’étude d’immeubles de parking
est une affaire délicate de
spécialiste, alors qu’elle
semble toute simple. Car on
n’a pas toujours un rectangle
parfait en guise de terrain, ce
qui pose alors des problèmes
de positionnement des véhicules
pour optimiser le
nombre, tout en
permettant une circulation
facile : stationnements
de
biais, perpendiculaires,
parallèles,
zones de parking
parfois en pente…
Au niveau technique,
des traitements
des sols pour
combattre l’érosion
et les effets de corrosion
sont nécessaires.
De plus, les
sous-sols doivent
être bien ventilés et
munis de systèmes
de lutte contre les
incendies, alors
qu’en étage, il suffit
de garder 50 % des
façades ouvertes, pour faire
l’économie d’un système de
ventilation onéreux, et de
“sprinklers” sophistiqués pour
lutter contre les incendies.
Pour faciliter l’étude des
coûts de construction, les
suppositions suivantes ont
été adoptées :
• Le coût de la construction en
sous-sol est le même que
dans les étages, en supposant,
en guise de compensation,
que le coût de la ventilation et
du système de lutte contre les
incendies, nécessaires en
sous-sol, sera égal à celui des
finitions des façades et des
la vente. Le coût du financement
bancaire ou autre n’est
pas pris en compte. Suite à
ces variables, nous aurons 2
schémas financiers (voir
tableaux “Variante I” et
“Variante II”).
PREMIÈRES
CONCLUSIONS
Le profit immédiat généré par
la vente des places de stationnement
est nettement supérieur
au scénario de la location,
surtout pour les grandes
parcelles, d’autant plus que
comptabilisé, d’où une
meilleure rentabilité, surtout
pour les immeubles avec
monte-charges.
• Les parkings en zone centrale
(types “a” et “b”) sont
supposés bénéficier d’un coefficient
d’exploitation générale
de 5 ; alors que pour les zones
secondaires (types “c” et “d”),
il sera de 4.
• Le coût unitaire moyen du
prix de la construction est supposé
être de 350 $/m2 pour les
parkings en zone centrale
ainsi que pour les zones
secondaires.