Plusieurs compagnies se partagent le secteur des bus dans la région métropolitaine de Beyrouth : les opérateurs privés ont une position écrasante, surtout représentés par la compagnie LCC (Lebanese Commuting Company) détenue par Khalil Zantout – aux bus rouge et blanc – mais aussi par plusieurs petites compagnies et différents propriétaires individuels. L’opérateur public est l’Office des chemins de fer des transports en commun (OCFTC). Sa flotte d’autobus blanc et bleu, a diminué au fil des années, au point d’être menacée de disparition en 2010. Alors que la LCC domine le secteur à Beyrouth avec 225 autobus, et 18 millions de passagers transportés par an sur une dizaine de lignes, les bus publics ne sont plus que seize ! L’OCFTC n’a transporté que 800 000 passagers sur les trois premiers mois de 2009 et ses lignes se réduisent comme peau de chagrin. Pourtant, il y a une dizaine d’années, la situation du secteur public était bien meilleure : à la suite des propositions du Plan de transport de Beyrouth, une assistance technique a été apportée en 1996 à l’OCFTC par le groupement Sofretu/Semvat (1)/IAURIF/Team International pour mettre en place des lignes de transport collectif. En 1996, deux cents bus ont été achetés à la compagnie tchèque Karosa. À son apogée en 1997, le réseau d’autobus comprenait 27 lignes fonctionnelles, soit plus que le nombre qui avait été décidé par le Plan de transport de la région métropolitaine de Beyrouth (treize lignes, qui devaient être suivies de lignes complémentaires). Mais les lignes étant trop peu rentables, certaines ont dû fermer, et les bus tchèques se sont révélés inadaptés, car n’étant pas conçus pour des pays chauds. À peine après un an de fonctionnement, une grande partie d’entre eux s’est retrouvée en réparation. La faiblesse des subventions versées par l’État à l’OCFTC – qui est une institution publique sous tutelle du ministère des Transports – n’a pas permis de réparer les bus, ni de faire face à la concurrence du service privé. L’OCFTC doit également supporter des charges élevées en raison d’un surplus de personnel, la plupart des chauffeurs étant rétribués bien qu’inactifs en raison du peu de bus en fonctionnement. En outre, comme rien n’empêche au secteur privé d’emprunter les mêmes itinéraires que les bus publics et que les contraintes des opérateurs privés sont beaucoup moins strictes (par exemple pas de limitation des heures de conduite comme à l’OCFTC), le secteur public est nettement moins compétitif. Le ministère des Transports semble laisser tranquillement le secteur public dépérir. « En 2004, une décision a été prise par le Conseil des ministres d’allouer 50 milliards de livres à l’OCFTC pour acheter 150 bus, mais nous attendons toujours. Dans l’idéal, il nous faudrait au moins 400 bus supplémentaires », explique Henry Kidess, responsable de la gare routière à l’OCFTC. Le ministère des Transports envisagerait de privatiser l’organisme public, mais rien n’a été jusqu’ici décidé. Le secteur privé se livre pour sa part une concurrence acharnée, les chauffeurs se focalisant tous sur les lignes les plus rentables, en travaillant parfois jusqu’à quatorze heures par jour.

(1) Société d’économie mixte de la ville et de l’agglomération toulousaine.