En incitant les consommateurs à repousser leurs achats et en leur compliquant l’accès au crédit, la crise financière mondiale a provoqué un effondrement de la demande de voitures. Tous les constructeurs ont été atteints, mais certains ont été plus affectés que d’autres.
Ce sont les Américains qui ont été le plus durement touchés, en raison de l’inadéquation de leur offre avec la nouvelle demande des marchés. Les “Big Three” américains, à savoir General Motors (GM), Chrysler et Ford, ont investi en priorité sur les grosses voitures, en raison de la marge confortable qu’elles leur offraient. Or, en raison du renchérissement du coût de l’essence, les consommateurs américains s’en sont détournés au profit des voitures européennes et asiatiques, moins gourmandes, et de qualité perçue plus élevée. Les ventes ont commencé à décliner dès octobre 2007, et, en 2008, avec le resserrement du crédit qui a découlé de la crise financière internationale ainsi que la pression sur le prix des matières premières, la situation est devenue critique.

Chrysler, numéro trois américain, et trois fois plus petit que GM, est le premier à avoir déposé le bilan le 30 avril ; il a suivi une procédure de redressement judiciaire éclair qui l’a fait émerger du régime des faillites 42 jours plus tard. Depuis le 10 juin, Chrysler est détenu à 20 % par Fiat – qui dispose d’une option pour monter jusqu’à 35 % –, à 55 % par un fonds à gestion syndicale, à 8 % par l’État américain et à 2 % par l’État canadien. C’est le PDG de Fiat, Sergio Marchionne, connu pour avoir redressé la maison italienne en moins de deux ans, qui a pris la tête du groupe. La nouvelle compagnie Chrysler Group LLC est délestée de ses dettes de sept milliards de dollars, de 789 concessions sous-performantes et des coûts salariaux très lourds qui avaient pénalisé le vieux Chrysler. Elle sera réorganisée en quatre divisions : Chrysler, Jeep, Dodge et Mopar. La nouvelle compagnie va se concentrer sur les petites voitures, un segment sur lequel Chrysler est faible. L’ancien Chrysler reste sous la loi des faillites, le temps de vendre ses usines, de réduire ses opérations, de rembourser ses créanciers et de clore tout ce qui n’a pas été transféré à la nouvelle compagnie. Cela pourrait prendre jusqu’à la fin de l’année prochaine, si ce n’est plus.

General Motors, ancien numéro un mondial, s’est placé sous le chapitre 11 de la loi des faillites américaine le 1er juin 2009 ; le 10 juillet, soit quarante jours plus tard, il en est sorti, débarrassé de ses dettes et de ses actifs les moins rentables, regroupés sous une autre entité, Motors Liquidation Co. Le nouveau GM est recentré sur quatre marques principales : Buick, Cadillac, Chevrolet et GMC, délaissant les cinq marques jugées non rentables comme Saturn, Pontiac et Hummer aux États-Unis, et Opel et Saab en Europe. GM renaît avec des effectifs réduits de 30 % et avec un actionnariat profondément remanié d’où ont été écartés les anciens actionnaires. Actuellement, l’État américain détient 60,8 % du groupe, l’État canadien 11,7 %, le syndicat automobile américain UAW 17,5 % et les créanciers 10 %. Saab, la marque suédoise, a été vendue à sa compatriote ultraélitiste Koenigsegg, connue pour ses voitures sportives de luxe à plus d’un million de dollars. Hummer intéresse le chinois Tengzhong, une compagnie privée spécialisée dans l’équipement routier et les gros camions ; la transaction devrait être finalisée d’ici à la fin du troisième trimestre de cette année. Renault serait intéressée par Saturn ; Pontiac devrait être purement et simplement abandonnée ; et l’allemande Opel et sa jumelle britannique Vauxhall font l’objet d’intenses négociations, le gouvernement d’Angela Merkel s’investissant pour protéger les quelque 25 000 employés allemands.

Ford, numéro deux américain et quatrième mondial, est le seul des “Big Three” à ne pas avoir déposé le bilan. Mais il a cédé Jaguar et Land Rover à l’indien Tata en mars 2008 pour 2,3 milliards de dollars ; il a réduit sa participation dans Mazda à 13 % en novembre 2008, bien en dessous des 33,3 % de la loi japonaise qui lui assurait un contrôle sur la marque ; et il chercherait à vendre Volvo, qui essaie de rester suédois. Il se concentrerait alors sur ses marques principales : Ford, Lincoln et Mercury.

Le japonais Toyota, devenu numéro un mondial après la restructuration de General Motors, n’a pour sa part pas subi de restructuration majeure. Mais il a pour la première fois de son histoire affiché des pertes de plus de quatre milliards de dollars en 2008 et prévoit de rester dans le rouge cette année. Au final, Toyota devrait réduire de 10 % ses capacités mondiales de production, ce qui correspond à environ un million de véhicules par an. Et pour la première fois en 72 ans d’histoire, il a signé l’arrêt de mort probable d’une usine : celle de Nummi, établie en joint-venture avec GM en Californie. « Le contrat de production avec Toyota se terminera le 31 mars 2010. À la fin de ce contrat, ce que deviendra Nummi dépendra des négociations entre la direction de Nummi, l'ex-General Motors et Toyota », a-t-il déclaré.
Au Japon, tous les constructeurs nippons, à l’exception de Nissan, reprennent le contrôle de leurs groupes, après plus de 40 ans de participations croisées avec les américains et les européens ; Ford s’est retirée de Mazda, GM a vendu le reliquat de sa participation dans Suzuki en novembre 2008 pour 180 millions de dollars. Seule Nissan maintient son alliance avec Renault, qui détient quelque 44,4 % de son capital.

Le français PSA, dont les analystes disent qu’il ne renouera pas avec les profits avant 2011, réfléchit à des alliances de toutes parts : il songe à étendre sa collaboration avec Mitsubishi, avec qui il collabore déjà sur les 4x4, et en Russie ; et il réfléchit à un partage de plate-forme de la Mini avec BMW.

Le groupe Audi-Volkswagen, numéro trois mondial, est le grand gagnant de toutes ces manœuvres. Bénéficiant d’un portefeuille de sept marques complémentaires (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Bentley, Lamborghini et Bugatti), il a affiché des profits de 4,7 milliards d’euros en 2008, en hausse de 14 %. De plus, il s’est payé le luxe de racheter Porsche, en y prenant d’ici à la fin de l'année une part de 42 %, soldant plusieurs années de conflit entre les deux groupes. Porsche s'était lancée le premier à l'assaut de Volkswagen avant d'être prise à son propre jeu, en raison d’un endettement devenu ingérable avec la crise financière. La transaction fait aussi intervenir la Qatar Holding, qui va injecter plus de sept milliards d’euros et prendre en contrepartie 17 % du capital de Volkswagen et 10 % de Porsche, devenant ainsi le troisième actionnaire derrière la famille héritière et l’État de Basse-Saxe. Au final, la part du Qatar dans le groupe fusionné devrait approcher les 20 %. La fusion entre les deux constructeurs allemands devrait être effective en 2010 ou 2011, en fonction de la conjoncture. Par ailleurs, le groupe Audi-Volkswagen s’intéresse de près à Suzuki : il réfléchit à prendre 10 % du capital ou à former une coentreprise avec le japonais. Mais Renault serait également en lice.


Le sort d’Opel enfin fixé
Opel a fait l’objet d’intenses négociations entre General Motors, le gouvernement allemand et le gouvernement américain. La chancelière allemande soutenait l’offre de l’équipementier canadien Magna et du prêteur russe Sberbank. GM préférait l’offre du fonds d’investissement belge RHJ, car le gouvernement américain, principal actionnaire du groupe, avait peur de mettre des technologies aux mains des Russes ; sans compter qu’il lui aurait été plus facile de racheter Opel de RHJ lorsque les finances de GM l’auraient permis. Et pour compliquer le tout, le groupe avait annoncé le 24 août dernier qu’il songeait à garder Opel et étudiait la possibilité de réunir 4,3 milliards de dollars pour parvenir à ses fins.
La décision est finalement tombée début septembre : Opel va être rachetée par Magna. L’actionnariat de la nouvelle structure sera réparti ainsi : 35 % pour Magna, 35 % pour GM, 20 % pour Sberbank, et 10 % pour les employés d’Opel. Une restructuration va être entreprise, mais les négociations entre les divers pays européens concernés sont tendues : la Belgique, la Grande-Bretagne et l’Espagne refusent de faire les frais de la restructuration au seul profit de l’Allemagne, qui aurait apparemment obtenu le maintien de ses quatre usines.
Pour Nadim Hakim, PDG de la société, qui distribue Opel au Liban, le rachat d’Opel par Magna est une bonne nouvelle. « Par le passé, Opel se concentrait beaucoup sur le marché européen, explique-t-il. La nouvelle stratégie d’Opel consistera à promouvoir la marque mondialement et son intérêt se portera sur les marchés émergents comme le Liban. »


Les primes à la casse enraient la chute
La chute drastique des ventes de voitures menaçait les milliers d’emplois de l’industrie automobile ; les divers gouvernements occidentaux ont donc instauré des primes à la casse*, dans l’espoir de relancer le marché. Et ça a fonctionné. Les grands constructeurs automobiles (GM, Chrysler, Ford, Toyota, Hyundai, Honda…) ont annoncé cet été des augmentations de production grâce au succès de la prime à la casse. Mais les analystes craignent une rechute du marché lorsque ces mesures prendront fin, comme ce fut le cas lors des précédentes crises.
Aux États-Unis, la prime à la casse proposait aux Américains de recevoir jusqu'à 4 500 dollars s'ils acceptaient de se débarrasser de leur ancienne voiture pour en acheter une neuve, plus économe en carburant. Instaurée en juillet, elle a été prolongée en août et a permis la signature de 457 000 contrats d'achat de véhicules pour des rabais totaux (financés par le gouvernement) de 1,9 milliard de dollars. Cette mesure a eu un tel succès que les fonds publics alloués par le gouvernement ont presque été intégralement consommés ; elle a donc pris fin le 24 août au soir. Le marché automobile américain est reparti à la hausse (1 %) en août pour la première fois depuis octobre 2007, alors qu’il avait enregistré une baisse de 12 % en juillet. Les prévisions de ventes pour 2009 ont été relevées de 11,2 millions à 14,09 millions ; ce qui correspondrait à une croissance de 6,4 % en 2009.
En Europe de l’Ouest, où une dizaine de pays ont instauré des primes à la casse, les ventes ont augmenté de 2,4 % en juin et de 5 % en juillet. C’est l’Allemagne qui enregistre les meilleures performances : la prime à la casse y a été instaurée en début d’année et a permis une progression du marché de 18 % au premier trimestre à 868 100 unités. Le 2 septembre, le gouvernement allemand a annoncé l’épuisement du budget de 5 milliards d’euros alloué à cette mesure, qui ne serait pas étendue. En France, où la prime à la casse est couplée à un bonus écologique, les ventes de voitures neuves s'inscrivent en hausse de 1,1 % depuis le début de l'année (+1,7 % corrigé des jours ouvrables). Et la mesure a été prolongée jusqu’en 2011.
(*) Primes à la casse : procédure à travers laquelle le gouvernement alloue un certain montant à la reprise de voitures usagées contre l’achat de voitures neuves. Les véhicules ainsi récupérés sont en théorie détruits. Dans certains cas, certaines pièces détachées non vitales peuvent être revendues. Primes à la casse dans divers pays
Montant Conditions entourant
de la prime l’ancienne voiture
Allemagne 2 500 euros De 9 ans et plus
G-Bretagne 2 250 euros De 10 ans et plus
Espagne 2 000 euros De 10 ans et plus
Pays-Bas 1 980 euros De 9 ans et plus
Japon 1 900 euros De 14 ans et plus
Italie 1 500 euros De 10 ans et plus
France 1 000 euros De 10 ans et plus
Canada 200 euros De 14 ans et plus