Galère libanaise pour la sécurité en mer

Au niveau international, de plus en plus de précautions sont prises pour limiter les risques de sinistres en mer. Le premier point, le plus sensible, consiste évidemment à assurer la qualité des navires transporteurs.

Les normes de sécurité
internationales

En 1974, le Liban fut signataire des accords SOLAS (Safety of Life at Sea) émis par l’IMO (International Maritime Organization). Ces accords garantissent la sécurité du transport maritime à tous les niveaux : équipement de navigation, pollution, compétence, sécurité et traitement de l’équipage, équipement anti-incendie, sécurité des marchandises, des navires…
À cette première convention s’est ajoutée la constitution en 1998 du code de l’ISM (International Safety Management) qui stipule que, d’ici à juillet 2002, tous les navires sans exception devront respecter les normes de sécurité. D’ici là, toujours selon l’ISM, les navires de transport à haut risque : transport de passagers, de pétrole, de gaz, de produits chimiques doivent d’ores et déjà disposer de certificats ISM sous peine d’être saisis.
De plus, selon le Mémorandum de Paris (MoU), au moins 25 % des vaisseaux, nationaux et étrangers, accostant dans les ports signataires doivent être contrôlés par les autorités locales. Le MoU regroupe quinze pays européens, le Canada, les États-Unis, la Russie, l’Islande et la Croatie.
Selon le MoU toujours, en 1994, la Roumanie, le Honduras, Cuba et la Syrie figuraient en tête de liste des pays dont les navires sont saisis en plus grand nombre (voir tableau). Le Liban arrive en huitième position avec sept navires arrêtés. «Nous avons actuellement 4 navires qui ont été saisis à l’étranger parce que leurs équipements n’étaient pas à niveau, avance pourtant Hassan Chaaban, conseiller technique au ministère des Transports. Ces navires devront rester sur place jusqu’à ce qu’ils répondent aux normes internationales».

Les carences proprement libanaises

Avant 1982, la flotte libanaise rassemblait 280 navires ; aujourd’hui, elle n’en compte plus que 94. «De nombreux armateurs ont préféré s’implanter en Occident au cours de la guerre et ne sont plus revenus au Liban malgré notre appel», constate Anwar Gazawi, président de l’Association des armateurs.
Relativement au trafic que connaissent les ports libanais, les navires nationaux ne concentrent que 7 % de l’activité, ce qui désole Hassan Chaaban. «Le port de Beyrouth accueille 88 à 90 % des navires, soit 3 000 navires par an ; Tripoli accueille 8 à 9 % des autres navires, et le reste accoste à Saïda. Suite à la réouverture du trafic terrestre vers l’Irak pour l’échange “pétrole contre nourriture”, le port de Beyrouth connaît une croissance de 48 à 50 %. Le fret à Beyrouth représente 6 millions de tonnes, dont la moitié est constituée d’importations de pétrole pour le Liban. Mais le point le plus important est que seuls 7 % des chargements sont transportés par des navires libanais».
«Avant la guerre, la flotte libanaise participait pour 16 à 20 % du tonnage importé au Liban, ajoute Anwar Gazawi. Aujourd’hui, les navires libanais préfèrent travailler dans d’autres ports comme ceux de Lattaquié, Port Saïd, Alexandrie… Ce qui explique ce chiffre de 7 %. C’est regrettable, car, selon le code de conduite des conférences maritimes des Nations unies régularisant le trafic entre pays développés et pays du tiers-monde, 40 % des marchandises peuvent être transportés par les navires des pays exportateurs et 40 % par ceux des pays importateurs. Mais avec la globalisation du commerce, cette convention n’est pas vraiment appliquée et les Libanais ne prennent pas assez au sérieux le transport maritime pour soutenir la concurrence internationale».
«Il faut affronter la globalisation et les grandes compagnies internationales qui veulent supprimer le principe des 40%-40% par une politique protectionniste, préconise Hassan Chaaban. C’est le seul moyen d’inciter les armateurs libanais à transporter eux-mêmes les marchandises».
On s’assure à l’étranger

Ce manque de prise en charge se traduit par ailleurs à différents niveaux : le Liban ne dispose pas d’institut hydrographique qui assurerait l’analyse régulière de l’état des côtes. «Un institut hydrographique est indispensable au Liban, remarque Hassan Chaaban. La côte a beaucoup changé, surtout à proximité des ports, ce qui devrait être indiqué dans les registres et les cartes. De même, aucune épave n’est mentionnée sur les documents maritimes. Cet institut pourrait redessiner les cartes de la côte, ce qui permettrait d’informer correctement les navires des différents risques. Un navire a déjà heurté une épave en voulant accoster au port de Saïda».
De plus, aucune cale sèche n’a été mise en place pour assurer l’entretien des navires au sec, alors que, selon M. Gazawi, «tout armateur qui se respecte doit tous les six mois faire entrer son navire en cale sèche. Mais les armateurs libanais ne le font pas car ils ont peur, étant donné l’état des navires, d’en avoir pour plusieurs dizaines de milliers de dollars de travaux et de classification, somme qu’ils ne détiennent pas. De plus, nous ne disposons pas de chantiers navals, qui permettraient aux armateurs de faire leurs réparations et de payer à crédit. Du coup, environ 10 % seulement des navires libanais sont assurés».
Néanmoins, ce faible taux d’assurance des navires au Liban peut aussi s’expliquer par la possibilité pour les armateurs de s’adresser à des sociétés d’assurances étrangères. «Il est souvent beaucoup plus économique d’assurer un navire à l’étranger qu’au Liban, note Hala Bejjani, directrice marketing de la société Bankers. D’abord, l’armateur n’a pas à payer de taxes sur l’assurance ; ensuite, les tarifs proposés par certains exportateurs, qui assurent des marchandises dans des quantités très importantes, sont de loin concurrentiels. Le roulement à l’étranger est beaucoup plus rapide. D’ailleurs, le secteur des transports (maritime et aérien) est le seul autorisé par le gouvernement à être assuré à l’étranger. Peut-être cette mesure vise-t-elle à encourager le commerce ? De toute façon, le risque n’est pas localisé au Liban, ce qui autorise des sociétés d’assurances étrangères à le couvrir».
Pour Max Zaccar, président du comité transports de l’ACAL, la raison à cette curieuse absence d’assurance et d’enregistrement des navires est plus simple : «Les navires libanais ne répondent en rien aux normes de qualité requises internationalement. Un navire libanais vient d’être arrêté en Scandinavie pour la simple raison que le capitaine et les marins étaient trop mal payés ! La plupart des navires libanais sont bons pour la casse, aussi je ne vois pas comment on pourra reconstruire une flotte libanaise».

Comment
faire respecter
ces normes ?

L’Association des armateurs elle-même ne regroupe que 17 professionnels et ne dispose d’aucun moyen de pression pour faire appliquer les règles de sécurité. Il reviendrait au gouvernement d’intervenir par des contrôles réguliers pour assurer le respect des normes internationales.
Hassan Chaaban indique : «Les responsabilités des transports au Liban sont partagées entre de nombreuses administrations : ministères des Transports, de l’Intérieur, du Tourisme, des Travaux publics. À cela s’ajoute l’intervention des municipalités. Il serait préférable que tout le secteur soit concentré en une seule autorité, mais c’est ainsi que cela se passe dans tous les pays de la région».
En ce qui concerne l’ISM, c’est la responsabilité des armateurs de solliciter un certificat auprès du ministère des Transports. Mais, selon Hassan Chaaban, «pour l’instant aucune compagnie n’a présenté de dossier. Peut-être ont-elles obtenu ces certificats auprès d’autorités étrangères. Le gouvernement doit aussi effectuer des contrôles dans ces navires, pour s’assurer qu’ils respectent bien les engagements pris dans leur dossier. Mais nous n’avons pas encore effectué de contrôle de ce type, puisque nous n’avons émis aucun certificat ISM».
Néanmoins, l’ACAL dispose d’un moyen de pression sur les armateurs, les commerçants et les banquiers en n’acceptant de couvrir que les navires ayant le certificat de l’ISM. Max Zaccar ajoute : «Le 8 octobre dernier, nous avons organisé un séminaire conjoint avec toutes les parties économiques du pays : banquiers, assureurs, agents maritimes, armateurs, gouvernement... Plus de 250 personnes y ont assisté. Nous avons pu soumettre des recommandations que tous les participants ont signées». (Voir cadre)
Un pas a donc déjà été effectué sur une initiative privée. Reste, après avoir créé un modèle théorique, à faire appliquer les principes sur le terrain. Ce qui, dans la réalité libanaise quotidienne, représente sans doute l’obstacle le plus ardu à surmonter.