Les voyants sont à nouveau verts pour CMA CGM

La famille du Franco-Libanais Jacques Saadé, qui contrôle le troisième transporteur maritime mondial, a annoncé l’entrée d’un nouvel investisseur au capital de CMA CGM. Le Fonds stratégique d’investissement (FSI) a injecté 150 millions de dollars sous forme d’obligations remboursables en actions qui ouvrent droit à 6 % du capital d’ici à 2020. Le fonds souverain français, filiale de la Caisse des dépôts et consignations, siégera désormais aussi au conseil d’administration avec un droit de veto sur certaines décisions stratégiques. Cette ouverture de capital est le fruit de plus de trois ans et demi de discussions avec le FSI, de précédentes tentatives ayant échoué. Au moment de l’éclatement de la crise internationale en 2009, CMA CGM s’était retrouvé dans l’incapacité de faire face à une dette de cinq milliards de dollars accumulée pour réaliser de très gros investissements destinés à accompagner une croissance alors en plein boom. Victime du retournement de conjoncture, le transporteur a été contraint à se recapitaliser pour renégocier sa dette auprès d’un pool de 73 banques créancières. La famille Saadé a mis plus d’un an à trouver l’investisseur en mesure de la renflouer sans la priver du contrôle du groupe. C’est finalement la holding familiale turque Yildirim qui a fait office de chevalier blanc en injectant 500 millions de dollars fin 2010 en échange d’une part de 20 % du capital. Parallèlement à l’accord avec le FSI, Yildirim a renforcé sa participation à travers la souscription de nouvelles obligations remboursables en actions à hauteur de 100 millions de dollars, donnant accès à 4 % de capital supplémentaire à terme.

Introduction en Bourse

Au total, la dilution de la part des Saadé est acceptable pour son fondateur qui conserve 70 % du capital. Dans son bureau situé au 30e étage de la tour de 147 mètres de haut dessinée par Zaha Hadid, qui domine le port de Marseille, le capitaine du navire Jacques Saadé, récompensé d’un “Lifetime Achievement Award” par le magazine britannique Containerisation International, a toutes les raisons d’être satisfait : « Je reste à la barre, notre stratégie est la bonne. »
Une stratégie dont la pertinence est reconnue à travers l’entrée du FSI au capital de CMA CGM, estime son fils Rodolphe Saadé, directeur général délégué du groupe.
« Les problèmes de gouvernance ont été faussement présentés dans les médias comme la raison pour laquelle nous n’avons pas signé plus tôt avec le FSI. En réalité, les négociations avaient précédemment achoppé sur des questions financières. CMA CGM est en tout cas en train de se préparer à une possible introduction en Bourse à l’horizon 2014 », dit-il.
« Cette nouvelle situation met le groupe dans les meilleures configurations possibles pour restructurer sa dette », confirme Thomas Devedjian, directeur en charge des investissements et des participations au FSI. « Aujourd’hui, l’entreprise est rentable et profitable. Son exploitation est nettement positive. L’entreprise s’en sort très bien opérationnellement », a-t-il assuré à Reuters. Le FSI fait aussi son entrée au conseil d’administration, avec un droit de regard sur les grandes décisions.
L’objectif de CMA CGM est de négocier avec ses créanciers des conditions de crédit qui prennent en compte le caractère cyclique et la volatilité du marché, précise Rodolphe Saadé.
Son père et lui en sont persuadés, le plus gros de la tempête est passé et si CMA CGM réussit à restructurer sa dette avant la fin de l’année, le groupe sera en bonne position pour préparer le rééquilibrage probable du marché des conteneurs en 2014.
La conjoncture est globalement porteuse pour l’armateur, qui a pris des positions fortes dans les pays les moins touchés par la crise, Chine, Afrique de l’Ouest, Russie, Amérique du Sud notamment. Cela se traduit par des résultats positifs pour l’ensemble de l’année 2012.
« Nous prévoyons un bénéfice de 400 millions de dollars au troisième trimestre », annonce Rodolphe Saadé.
« Notre prisme européen nous conduit à considérer que le monde est en crise. Le reste du monde ne ressent pas du tout les choses ainsi », estime Jacques Saadé. Pour compenser la “frilosité” des banques françaises et européennes peu enclines à miser sur le transport maritime, CMA CGM s’est donc tourné vers leurs homologues chinois. « Ils sont ravis de nous financer », se félicite le fondateur du groupe qui doit d’ailleurs son ascension à son positionnement précurseur sur les liaisons entre la Chine et l’Europe dans les années 1990. 

Investissements

Loin de réduire la voilure, CMA CGM a repris les investissements, avec un nouveau modèle économique. « Nous avons commandé 10 bateaux de 9 000 conteneurs qui sont en construction en Chine et financés par les banques chinoises. Auparavant, nous avions recours aux chantiers navals coréens et à des financements européens. » L’économie est d’au moins 20 %. L’armateur reçoit début novembre son navire amiral, le Marco Polo qui, avec 16 000 EVP, est le plus gros porte-conteneurs au monde.
Au total, un milliard de dollars sont engagés dans le renouvellement de la flotte. « Les bateaux neufs consomment beaucoup moins que les anciens modèles, or le carburant représente un poste de coûts majeurs pour le groupe », explique Rodolphe Saadé.
Les chiffres sont impressionnants : CMA CGM consomme six millions de tonnes de fuel par an, ce qui représente une facture de quatre milliards de dollars, pour un chiffre d’affaires de 16 milliards de dollars en 2012 (contre 14,9 milliards en 2011). Au total, l’armateur aura transporté 11 millions d’EVP (équivalent vingt pieds) en 2012, contre 10 016 millions en 2011.
Sur les écrans de contrôle du « Fleet Navigation and Support Center »  situé au 12e étage de la tour CMA CGM, une équipe dirigée par le commandant Michel Cochennec est chargée en permanence d’optimiser les routes choisies par les navires pour améliorer leur vitesse, leur consommation de combustible et leur temps de transit. « Un à deux pour cent d’économie représentent des dizaines de millions de dollars », explique le commandant Cochennec. Ancien commandant de sous-marin nucléaire dans la marine française, il a mis en place des modèles mathématiques complexes pour fixer la meilleure trajectoire possible, en fonction de la météo, des menaces d’opérations pirates et déterminer la meilleure vitesse de croisière, sachant que les moteurs consomment davantage s’ils vont vite.

Cessions d’actifs

Au total, l’armateur est engagé dans une opération de réductions de coûts baptisée Cap 400 dont l’objectif initial de 400 millions de dollars a été dépassé à 800 millions de dollars. Une équipe est chargée à temps plein d’optimiser toutes les dépenses, de renégocier les contrats avec les fournisseurs ou de conclure des partenariats avec ses concurrents MSC et Maersk afin de bénéficier d’économies d’échelle à travers le déploiement conjoint de capacités de transport. Des cessions d’actifs sont aussi en cours. Son croisiériste de luxe, la Compagnie du Ponant, a été vendu au fonds Bridgepoint pour 185 millions d’euros et 50 % de sa participation dans le port de Malte a été cédée à son actionnaire minoritaire turc Robert Yildirim pour près de 300 millions de dollars.
L’armateur est désormais en discussions avancées avec des compagnies asiatiques, dont le conglomérat China Merchant, pour une prise de participation de 49 % dans Terminal Link, la filiale du groupe créée en 2011 pour gérer ses activités portuaires, un maillon essentiel dans la chaîne logistique globale du transporteur. « Nous conservons le contrôle des opérations, ce qui nous garantit la possibilité d’assurer des fenêtres d’accostage pour nos bateaux tout en renflouant notre trésorerie », explique Rodolphe Saadé. Valorisé à un milliard de dollars, Terminal Link détient des participations dans 27 terminaux portuaires à travers le monde, une activité rentable, moins cyclique que le transport maritime lui-même, qui suscite l’appétit des investisseurs.