Oui, la voiture électrique existe, les phases de tests sont bien avancées. Mais le surcoût reste un écueil de taille. Autrement dit, il faut en payer le prix… ou attendre l’économie d’échelle. Cercle vicieux.

À quelques exceptions près, on retrouve toujours, depuis des décennies, la même dépendance au pétrole dans la plupart des pays industrialisés et en développement. Même si pour la production d’électricité des alternatives existent, notamment l’énergie nucléaire, les transports des particuliers dépendent encore entièrement du pétrole. Des efforts ont bien été fournis pour réduire la consommation de carburants dans les moteurs traditionnels, et les émissions de gaz carbonique. Mais les solutions radicales doivent passer par une transformation profonde des technologies du moteur et de la construction automobile.
Une des réponses s’appelle le moteur électrique, qui fait l’objet de tests depuis des décennies, avec plus ou moins de bonheur. Les deux principaux handicaps ont toujours été : la performance du véhicule et son coût. À cela s’ajoute un troisième moins évident : l’approvisionnement en électricité. En effet, si pour recharger les batteries de sa voiture le consommateur doit se connecter au secteur, on n’aura pas beaucoup avancé : cette électricité est le plus souvent produite à partir du fuel.

L’issue par l’hydrogène

Il semble que la technologie-clé pour dépasser l’ère du pétrole s’appelle la pile à combustible. Principale source d’électricité dans les applications spatiales, cette technologie a attiré au cours des dernières années des investissements privés en milliards de dollars. La pile à combustible permet la combinaison de l’hydrogène et de l’oxygène pour produire de l’électricité. Son seul rejet est… la vapeur d’eau. Un certain nombre d’entreprises la développent aujourd’hui pour des usages allant de l’automobile à l’habitation, de l’industrie aux téléphones portables. Son principal défaut est le coût élevé de fabrication et l’encombrement. L’hydrogène est un gaz inflammable qui doit être stocké sous forme liquide et nécessite de fait de gros réservoirs cryogéniques.
Vu les nouvelles réglementations, certains constructeurs automobiles se ruent vers cette technologie avec deux objectifs : annuler les émissions de CO2 et minimiser le coût de production des piles pour préserver leurs marges bénéficiaires. Or, les piles à combustible actuelles coûtent très cher : environ 440 $ pour chaque kilowatt d’énergie produit et durent environ 3 000 heures. Pour concurrencer efficacement les moteurs à combustion actuels, la technologie devra progresser suffisamment pour abaisser le prix à environ 44 $ le kilowatt et durer environ 5 000 heures, soit près de 200 000 kilomètres pour une voiture conventionnelle.
Construite par l’américain Hypercar, cette “révolution” ne pèse que 850 kilos, mais la firme doit encore développer une version satisfaisante de son moteur électrique et elle doit baisser le prix de son modèle actuel : 55 000 $. À l’image d’Hypercar, des sociétés de haute technologie tentent de proposer des voitures intégrant des piles à combustible plus performantes. Car les BMW, Daimler-Chrysler, Honda et autres Nissan, à l’assise financière plus solide, annoncent tous le lancement dès 2003 de modèles fonctionnant entièrement ou partiellement à l’hydrogène. D’un autre côté, après Toyota et ses 36 000 ventes de sa voiture semi-électrique Prius, Nissan doit sortir une version hybride de son monospace compact, Tino : un véhicule doté d’un double moteur, à la fois à essence et électrique. Le mode de propulsion se déclenchera automatiquement en fonction des conditions de circulation. Au démarrage à petite vitesse, les deux batteries en lithium-ion feront l’affaire. Mais à vive allure, le moteur à essence doit entrer en fonction. Résultat : une consommation d’essence réduite de moitié, mais un prix d’achat à 30 000 $.
La voiture électrique connaît en France une faveur inattendue avec plusieurs accords industriels et la promesse de nouveaux modèles innovants d’ici à 2004. Le pays a enregistré, en 2001, près de 7 500 immatriculations de versions électriques sur un total de 11 500 en Europe. PSA Peugeot Citroën réalise, à lui seul, les trois quarts des immatriculations européennes avec des utilitaires électriques dérivés des modèles Partner et Berlingo ainsi que des 106. Présentée en mai 2000, la Ka électrique de Ford atteint 130 km/h en pointe et offre une autonomie de 200 kilomètres à 80 km/h. Mais les coûts de fabrication sont encore une fois trop élevés. Les Peugeot 106 et Citroën Saxo électriques produites en série depuis 1995 coûtent environ 14 000 euros, soit 50 % de plus qu’une version “normale”. À cela s’ajoute un abonnement mensuel de 80 euros auprès d’EDF pour louer les batteries. On n’est pas encore près de sortir du baril.