Deux compagnies à bas coût ont annoncé leur lancement sur la ligne Paris-Beyrouth qui a accueilli quelque 230 000 passagers en 2016. La première, Aigle Azur, une société indépendante française fondée en 1946, propose depuis le 24 juin quatre vols hebdomadaires pour un tarif (aller-retour) affiché à 250 euros sur son site Internet (soit 280 dollars). « L’ouverture de notre nouvelle liaison répond à une logique de diversification de réseau et d’optimisation de l’utilisation de notre flotte avec des vols de nuit et de choix de dessertes de destination à fort trafic, qu’il soit affinitaire, de loisirs ou d’affaires », explique le PDG d’Aigle Azur, Michael Hamelink, dans un courriel. La seconde, Transavia, une marque du groupe Air France-KLM, doit démarrer l’exploitation de cette liaison le 4 septembre prochain, avec trois vols hebdomadaires. Prix du billet : 298 euros l’aller-retour (334 dollars). À titre de comparaison, Air France démarre à 512 euros (574 dollars) ; Middle East Airlines (MEA) autour de 450 dollars, hors promotion. Les tarifs avancés ne comprenant ni bagage en soute, ni repas, ni sélection de siège.

Démocratiser la destination

Jusqu’à présent, Paris-Beyrouth était tenu par Air France et MEA. Un accord de partage de codes (“code sharing”) les liant dans le cadre de l’alliance SkyTeam. Les vols sont ainsi effectués par l’une ou l’autre compagnie et vendus sous les numéros de vol des deux transporteurs aériens. « Nous nous achetons la moitié des places disponibles. Nous travaillons à parité. Mais notre politique commerciale est indépendante », explique Frédéric Babu, directeur général d’Air France Liban. Il n’empêche : le principe de partage de code limite la concurrence entre les deux compagnies. Dans l’Union européenne, des accords similaires ont été dénoncés comme anticoncurrentiels.
Mais cette domination est désormais contestée : sur les vols courts et moyen-courriers, le low-cost s’est en effet imposé dans le monde entier. Et les premiers low-cost long-courriers font leur apparition. Selon l’Organisation de l’aviation civile internationale, le low-cost représente 28 % du trafic aérien mondial, avec 3,7 milliards de passagers transportés en 2016. Surtout, la croissance du secteur “s’envole” : en particulier le moyen-courrier, en hausse de 10 entre 2015 et 2016.
Au Liban, l’arrivée d’Aigle Azur en signe les premiers pas. Pour cette compagnie, membre du groupe Weaving, s’implanter à Beyrouth répond à une vision « dans la continuité de la stratégie de développement de notre réseau moyen-courrier. Notre objectif est de desservir des destinations à moins de six heures de distance en Afrique, en Europe et au Moyen-Orient, précise encore le PDG d’Aigle Azur. Pour Air France-KLM, en revanche, l’arrivée de Transavia se lit d’abord comme un moyen de conserver le leadership sur une “destination rentable” (Air France ne divulgue pas de chiffres) et de récupérer des parts de marché sur “la concurrence avec correspondance”, soit les voyages avec escales ». Et le directeur d’Air France Liban d’ajouter : « Nous estimons que le facteur prix intervient de manière exclusive dans 10 à 20 % des achats de billets. » Mais c’est surtout un combat qui pousse le géant européen à ne pas (trop) laisser les low-cost s’implanter sur le moyen et le long-courrier. Dans un entretien à la revue française Challenge, le PDG du groupe notait d’ailleurs que « dans deux mois, un avion Norwegian décollera chaque jour de Roissy vers les États-Unis. Dans quelques mois, nous verrons sans doute des avions Level, la nouvelle low-cost long-courrier du groupe British Airways, décoller d’Orly. (…) Et nous serions les seuls à ne pas agir pour reprendre l’offensive ! »  Avant de rappeler que la seule compagnie européenne n’ayant pas réagi est Alitalia, dont la faillite se profile. D’où une question de taille : quelle sera la réponse de la compagnie nationale MEA ? Pour l’heure, elle n’a pas donné suite à nos demandes d’interview.